DINAMICHE, MODI E FORME DELL’URBANIZZAZIONE STORICA, MODERNA E CONTEMPORANEA.

Sunto della Relazione storica allegata al PUC del Comune di Portici L.R. 16/200 ( presente in versione integrale tra gli Allegati )

Il territorio della città di Portici è collocato lungo l’area di confine tra l’urbanizzazione storica della piana del Sebeto – disegnata dalla centuriazione romana, lungo le falde del Somma-Vesuvio – e il complesso palinsesto derivante dall’intersezione dinamica tra il sistema lineare dei centri storici sviluppatosi lungo la linea di costa e quello delle colate succedutesi nel corso dei secoli, con un’incessante processo di cancellazione/ricostruzione. Il disegno della piana campana di epoca romana è il primo grande e sistematico progetto di divisione del suolo di questo vasto territorio. Le politiche d’accatastamento repubblicane e imperiali coincisero con una trasformazione tanto profonda ed incisiva, da condizionare fino ai nostri giorni questo territorio. Questa pluralità indica le grandi capacità d’adattamento, di evoluzione e di organizzazione complessa dei metodi di misurazione romani. Essa parla anche di un’agilità dei modi di elaborazione e di trasformazione e indica le specificità delle pratiche e il loro adattamento alla particolarità delle condizioni originarie. Il catasto fu un mezzo essenziale, attraverso la misurazione dei suoli, per la politica di dominio romana come strumento di assoggettamento e controllo dei territori. Non sorprende allora che l’accatastamento, nelle lunghe lotte politiche interne, fosse usato ripetutamente, su uno stesso territorio, per eliminare le tracce (e i segni proprietari) degli affiliati alla fazione sconfitta. Qui oltre alla possibile preesistenza di una rotazione delle divisioni centuriali lungo la costa, sono individuabili le deformazioni subite dal disegno di suolo (strade, tessuti, alvei, confinazioni) dai processi di medievalizzazione e dal palinsesto di colate di lava e fango di quasi duemila anni. In questa sede, la centuriazione romana è stata sempre concepita come organizzazione socio-economica dello spazio agrario, in stretto e imprescindibile rapporto con le caratteristiche ambientali dei luoghi. In linea con tale affermazione è possibile verificare che, anche in Campania, l’accatastamento romano coincise sovente con un’accurata operazione di riordino idraulico delle aree di pianura. La regolare lottizzazione del terreno era associata ad opere di controllo delle acque, in modo da raggiungere un equilibrio idraulico, capace di limitare gli impaludamenti e il pericolo di rovinose esondazioni. Le tracce, ancora oggi ben leggibili, delle reti centuriali somma-vesuviane presentano orientamenti, da questo punto di vista, non casuali: esse appaiono strettamente funzionali all’irregimentazione dei flussi delle acque torrentizie come si evidenzia, in maniera particolarmente chiara, sul versante sommano. Ma ciò che risulta assai singolare in questo territorio è la sinergia che si instaura tra reti – diverse per epoca ed orientamento – nell’opera di smaltimento a valle delle acque discendenti dal Somma-Vesuvio. L’analisi delle tracce sembra spingere verso l’ipotesi dell’esistenza di un’opera di mutuo soccorso tra le reti, atta ad assicurare la continuità del deflusso da monte a valle e, dunque, la sicurezza idrogeologica del territorio. E’ alla luce di queste osservazioni sull’organizzazione complessa del territorio, che si possono leggere le successive dinamiche insediative in età medievale e moderna del complesso palinsesto territoriale somma-vesuviano

La storia del territorio vesuviano è stata costantemente dominata dall’incombente mole del Somma-Vesuvio. Tuttavia, nonostante le catastrofi connesse ai risvegli delle attività eruttive, questo territorio, fu sempre ripopolato, riedificato e ricoltivato dopo temporanei abbandoni, sfruttando la fertilità prodotta proprio dalle colate. Nella cultura partenopea questo vulcano è sempre concepito come un Giano bifronte, una presenza oscura e minacciosa, pacifica e generosa che viene percepita come tale fino ai giorni nostri. Il senso di questa doppia natura si reifica, del resto, nella struttura gemina del complesso: il cono attivo del Vesuvio, nato con la terribile esplosione del 79 d.C., e l’antica caldera corrugata del Somma, chiamata familiarmente dagli abitanti della zona ‘la montagna’.  Proprio il versante settentrionale rimase sovente indenne – o poco danneggiato – dalle eruzioni, le cui colate laviche si dirigevano prevalentemente verso il mare, grazie all’ostacolo costituito dai resti dell’antica caldera sommana. C’è quindi una netta distinzione tra la continuità del territorio storico sul versante interno, quello sommano appunto, e la discontinuità prodotta dalle eruzioni cicliche sul vesante vesuviano costiero lungo il quale, nonostante un’antropizzazione di lunga durata, l’uomo ha dovuto combattere una battaglia per riappropriarsi di un territorio insicuro e in perenne modificazione.  I ritrovamenti archeologici eccellenti di quest’area – come Ercolano, Oplonti e Pompei – ma anche una diffusione documentata di singole ville rustiche o edifici nobiliari, dimostra che quest’area fosse abitata sin dall’antichità. L’antica aristocrazia prima romana e poi napoletana ha sempre mostrato grande interesse per questa fascia compressa tra montagna e mare, vicina alla città, caratterizzata da una straordinaria esposizione e soprattutto così facilmente raggiungibile sia per terra che per mare.

La storia di Portici non sfugge a questa dinamica. Per alcuni, in primis lo storico Nicola Nocerino, il toponimo Portici deriverebbe da Villa Pontii, e cioè la villa suburbana del nobile romano Quinto Ponzaio Aquiola, il che giustificherebbe la presenza dell’acronimo Q.P.A. e dell’aquila sullo stemma del Comune. Ma non è da escludere che, aldilà della eventuale presenza di ville suburbane, anche questa parte del territorio fosse punteggiato in epoca romana, come nella piana campana, da piccoli casali e masserie strutturati attorno al disegno della centuriazione che si era sviluppata prima della grande eruzione del 79 d.C.

In fase medievale e nei secoli successivi fino al XIX, le reti centuriali hanno continuato a costituire l’infrastruttura primaria e persistente (per l’accessibilità alle campagne, le suddivisioni agrarie e le vie d’acqua) su cui si è consolidata una struttura insediativa multipolare di casali e masserie. Nella cartografia storica, sia il pedemonte settentrionale che quello meridionale del complesso vulcanico appare punteggiato da una teoria di centri di piccole dimensioni, disposti a corona di rosario intorno al “duplice vulcano”. Tutt’intorno, la pianura appare irradiata da una fitta rete di strade – originate in gran parte dalla medioevalizzazione dei limites  romani – lungo le quali si collocano, numerosissime, le masserie. Casali e masserie rappresentano, dunque, le imprescindibili varianti storiche presenti in tutto l’agro somma-vesuviano, che affondano le loro radici nell’ars aedificandi della civiltà romana. Essi hanno costituito i capisaldi di quel paesaggio agrario caratterizzerà, fino al dopoguerra, l’assetto territoriale dell’intera piana campana.

Questi agglomerati a carattere prevalentemente agricolo, gravitavano sui centri strategicamente più rispondenti alle necessità di difesa, opportunamente fortificati e presidiati, a loro volta espressione periferica dei nuclei del potere civile e religioso, contee e vescovati. Fin dai tempi della Costituzione Federiciana  era chiara la distinzione amministrativa e giuridica tra i “casali del regio demanio”, gravitanti nel territorio napoletano e i “casali feudali”, più lontani dalla città e dotati di strutture difensive autonome. In un primo tempo, a causa delle attività vulcaniche come anche dei ricorrenti saccheggi barbareschi, questi insediamenti si concentrarono nelle zone più interne, ai piedi del Somma, e in quelle della piana del Sebeto. Nel tempo però si diffusero anche lungo la costa confermando, adattando e riannodando le trame di un territorio storico persistente nonostante le distruzioni naturali cicliche e le incursioni distruttive esterne

Testimonianza architettonica della fase ducale già verso il declino è quello Palazzo Capuano in piazza S. Ciro, che viene considerato il più antico edificio storico di Portici insieme alla chiesa di S. Antonio. Costruito nel 1025, era il Palazzo Ducale cittadino e rappresentava il potere del feudatario, registrando numerosi passaggi di proprietà a partire dal nobile napoletano Gualtiero Galiota fino ai principi Stigliano Colonna, ai Carafa, ai Mari, ai Capuano, ai Mercurio e infine ai Materi e ai Rolando. La storia di Portici medievale è dunque anche storia di evoluzioni feudali e di passaggi mano tra famiglie nobili protrattesi fino alla fine del ‘600 – da Giovanni Caracciolo detto Sergianni ai Carafa, fino all’ultimo feudatario, il marchese Mario Loffredo. Nel 1699 la città, così come accade per  molte altre dell’area napoletana in questa fase storica, diviene finalmente Municipio autonomo grazie al riscatto promosso da un gruppo di Porticiesi che riscattano la città esercitando un diritto di prelazione presso il Regio Demanio, mantenendo, urbanisticamente, la configurazione di nucleo rurale fino alla costruzione del Palazzo Reale e del connesso fenomeno urbanistico e architettonico del Miglio d’Oro.

 

La grande trasformazione urbana settecentesca del Miglio D’Oro, da Casale a “Real Villa”  inizia a manifestarsi, in nuce, già nel XVI e XVII secolo con la costruzione di dimore sontuose, generalmente prossime alle zone scelte per la residenza estiva della corte.  Alfonso d’Aragona amò soggiornare a lungo a Torre del Greco e qui costruì una dimora per la sua favorita Lucrezia d’Alagno. Quando, nella metà del XVI secolo, ai fini della sicurezza dello Stato, il Vicerè Don Pedro di Toledo è artefice di una politica accentratrice costringendo la grande feudalità delle regioni periferiche ad un vero e proprio esodo verso la Capitale del Regno, il territorio costiero vesuviano divenne il luogo privilegiato dei loro investimenti. Già in questa fase storica, quindi, il versante costiero viene interessato da un fenomeno di nuova edificazione, immerso nei paesaggi agrari o inserito nei tessuti dei casali. Tra il secolo XVI e XVII, le cittadine costiere vesuviane e tra queste Portici, riscattarono con il contributo pecuniario degli abitanti la loro indipendenza e divennero libere “Università” o Municipi. Questo interesse contribuì al popolamento dell’area vesuviana, favorito peraltro da un’attività vulcanica non particolarmente rilevante dal Medioevo in poi che ha dato spazio a quel fatalismo felicemente consolatorio capace di esorcizzare l’attesa della successiva distruzione e il senso della precarietà con cui imparare a convivere. Dopo quella del 472 però, le eruzioni di cui si ha traccia sono solo quelle del 512, 685, 993, 1036, 1043, 1048 e 1136. Quella del 1306 sarebbe stata di modesta entità ed è addirittura messa in dubbio da alcuni studiosi. Ma con la terribile eruzione del 1631 i torrenti di lava e fango non risparmiano neppure i centri del versante settentrionale del monte, dirigendosi sia verso l’interno che verso il mare. Tutti i centri subiscono gravissimi danni e perdite umane.

Portici fu interessata in modo rilevante da questa eruzione con due colate principali: la più importante si è riversata in mare disponendosi lungo una direttrice trasversale alla costa in corrispondenza dell’attuale sistema edificio-parco della Reggia; l’altra, derivata dalla prima, ha assunto una direttrice diagonale verso ovest e si è interrotta sul tessuto lineare del casale di Portici disposto lungo l’attuale via Diaz. Dopo la terribile eruzione del 1631, che cancella larga parte delle superfici boscate e agricole, anche a Portici la popolazione torna ben presto nelle zone distrutte, riedificando le case e riprendendo una lenta ma continua opera di ricolonizzazione agraria.  Analogo sforzo viene riservato anche al ripensamento della rete idrografica che, come sempre accade dopo un’eruzione, subisce modifiche anche profonde del suo disegno per effetto della modifica delle sorgenti e dell’andamento delle falde per la trasformazione della conformazione degli alvei. Esso testimonia una forte tensione alla valorizzazione di questo sito che ha oramai assunto negli ultimi secoli un valore e un significato paesaggistico rilevanti e consolidati, sia al livello raffinato delle elités culturali della città di Napoli, sia a quello più umile e diffuso degli abitanti vesuviani.

La decisione di Carlo di Borbone di costruire a Portici una residenza regale matura quindi in una fase delicata della storia di questo territorio: sono ancora visibili infatti gli esiti della trasformazione geologica e urbanistica prodotta dal vulcano, ma sono già tangibili i segni della riappropriazione da parte di una comunità locale che si è appena affrancata dalla dominazione feudale e aveva preso coscienza di sé. In questo senso la decisione del Re accelera un fenomeno già in atto con una iniziativa – la costruzione della Reggia e le esenzioni fiscali accordate con il passaggio da Casale a “Real Villa” – che produce l’infittimento delle ville specie sul versante marino e lungo la costa, dove tra l’altro le comunicazioni con la città erano più facili, sia per mare che per terra.  Più che la descrizione della Reggia dal punto di vista architettonico, ci interessa qui sottolinearne lo straordinario valore urbanistico e paesaggistico prodotto dal complesso dispositivo spaziale la cui vicenda ideativa e costruttiva, con molteplici e autorevoli passaggi di mano, è fondamentale per capirne i diversi risvolti progettuali.

Il progetto è originariamente elaborato dal Regio Ingegnere Giovanni Antonio Medrano che segue anche l’avvio dei lavori dal 1738 al 1740; ad egli succede ben presto Antonio Canevari affiancato più tardi, per ben 12 anni, da Luigi Vanvitelli (dal 1752 al 1764) che progetta il nuovo sistema di adduzione idrica, sulla falsariga della Reggia di Caserta. Il nuovo complesso architettonico – l’edificio principale e quelli ad esso collegati, in primis il Castello, con il doppio parco-giardino a valle e a monte dell’edificio principale – si collocano sulla colata proiettatasi a mare nel 1631 che aveva disegnato un crinale dolcemente declinante verso la linea di costa.  L’addomesticamento di questa vasta lingua di territorio produce innanzitutto una modificazione profonda di senso. Il contadino vesuviano è sempre stato abituato ad addomesticare la lava raffreddata sul proprio fondo con le piante “spacca-sassi”, dando forma ad un progetto non disegnato dei paesaggi agrari. Questi paesaggi sono l’esito lento e raffinato di un sapere pratico e di un esercizio quotidiano che si prende cura del suolo, colonizza le lave, disegna i campi, radica nuovamente i frutteti e gli stessi vigneti del Vesvinum vinum romano colorando e addolcendo la fertile terra bruna, delimita le proprietà con i muri a secco di pietra nera, realizza una rete minuta di captazione e distribuzione delle acque scarse lungo i versanti ciclicamente bruciati dalle effusioni laviche, esercitando una manutenzione continua e incessante. È il progetto necessario di chi non può attendere il lento evolversi della lava raffreddata, passando per il ricoprimento grigio-argenteo dei licheni che avviano il processo di formazione di terreno vegetale destinato, nei tempi lunghi, a farsi fecondare e accogliere arbusti e alberi. L’uomo ha sempre accelerato questo divenire naturale conformando il suolo inospitale alle proprie esigenze di vita

Gli spazi aperti della Reggia quindi, ben aldilà dell’essere semplice complemento architettonico del Palazzo, svolgono un ruolo essenziale nel recupero e nell’attualizzazione dell’immagine naturalistica dell’area, compromessa dalla devastante eruzione del 1631. Allo stesso tempo disegnano una trama fondamentale per riconnettere alcuni episodi architettonici preesistenti, come i contigui Palazzi Mascanbruno, Santobuono e Caramanico che vengono inglobati con i loro giardini nel complesso architettonico; ma soprattutto come la più lontana villa d’Elboeuf, progettata da Ferdinando Sanfelice agli inizi del ‘700 – e acquistata dal Re alcuni anni dopo (1742) l’avvio della costruzione della Reggia – che diviene assieme al porto del Granatello il vero recapito architettonico a mare del Palazzo Reale. Il Palazzo Reale è sicuramente l’espressione più alta di monumentalizzazione della tipologia di ville vesuviane che si sono diffuse tra il XVII e il XIX secolo e di cui esiste una vasta e qualificata bibliografia. Si tratta di oltre 130 ville del cosiddetto “Miglio d’oro”, un sistema architettonico, urbanistico e paesaggistico unico, serrato tra il vulcano e il mare, che ha rappresentato la ‘diffusa staordinarietà’ del paesaggio costiero vesuviano. Nel territorio di Portici, la classificazione e numerazione dell’Ente Ville Vesuviane comprende 31 complessi architettonici: 1. Palazzo Amoretti  2. Villa Aversa 3. Esedra ex Villa Buono 4. Palazzo Capuano 5. Villa d’Amore 6. Villa d’Elboeuf 7. Palazzo di Fiore 8. Villa Emilia 9. Palazzo Evidente 10. Villa Gallo 11. Colleggio Landriani 12. Palazzo Lauro Lancellotti 13. Villa Maltese 14. Palazzo Mascabruno 15. Villa Mascolo   16. Villa Menna 17. Villa Meola 18. Villa Nava 19. Villa Ragozzino 20. Palazzo Reale 21. Palazzo Ruffo di Bagnara 22. Palazzo Serra di Cassano 23. Villa Sorvillo 24. Villa Starita 25. Palazzo Valle 26. Villa Zelo 27. Palazzo Corso Garibaldi,28 28. Palazzo Corso Garibaldi,40 29. Palazzo Corso Garibaldi, 100 30. Palazzo Corso Garibaldi,101/111 31. Rudere Corso Garibaldi, 316 , Gran parte delle ville riportate in questo elenco sono collocate lungo la Strada Regia. Purtroppo i processi di saturazione e intasamento dei giardini compresi (e compressi) tra la Strada Regia e la nuova linea ferroviaria Napoli-Portici hanno profondamente alterato il rapporto con il mare, già compromesso di fatto dalla realizzazione della stessa ferrovia. Nel territorio di Portici, il forte detto del Granatello, di forma triangolare, fu in realtà realizzato tra il 1738 e il 1739 a difesa del Palazzo Reale su disegno dell’ingegnere spagnolo Francesco Lopez Barrios, comandante del corpo del genio. Il fortino del Granatello dominava la rada di Portici e la sua presenza fece classificare questo comune “piazza forte di quarta classe”. Va anche rilevato che le carte ottocentesche ci restituiscono, come rilevabile in quella del Reale Officio Topografico del 1817 su riportata, la presenza di un secondo fortino a Portici sul sito delle ex Officine ferroviarie di Pietrarsa, probabilmente realizzato nel 1738. Questi magazzini furono poi demoliti, a partire dal 1840 per far posto alle Officine ferroviarie della linea Napoli-Portici-Castellammare.  Il fortino del Granatello fu distrutto nel 1873 con mine e colpi di cannone e le sue macerie servirono per realizzare le fondazioni della scogliera di via Caracciolo di Napoli. Nella carta degli Allievi dell’Officio Topografico del 1885, in corrispondenza del sito del fortino oramai demolito, compare il toponimo “Piazza d’Armi”.

 

La tradizione infrastrutturale “moderna” di Portici ha una storia di oltre due secoli e ha saputo interpretare o addirittura anticipato, con straordinaria lungimiranza, un approccio progettuale che si afferma nel corso dell’800 nelle città europee, compresa Napoli, ma ben poco nelle altre città italiane. Non a caso le nostre città, per colpa di quella che un grande urbanista Giuseppe Campos Venuti ha definito “anomalia genetica”, soffrono oggi di un deficit infrastrutturale difficilmente recuperabile in tempi brevi.  L’innovazione infrastrutturale riguarda sia le vie del mare sia quelle del ferro e prende le sue mosse alcuni decenni dopo la costruzione della Reggia, sviluppandosi e perfezionandosi poi nel corso del secolo successivo.

 

La carta del Duca di Noja riporta nel 1775, un importante tassello della complessa e ricca vicenda del rapporto di Portici col mare, il porto del Granatello, la cui costruzione iniziò nel 1773, proprio negli anni quindi della redazione di questa carta.  Il piccolo bacino portuale viene costruito sul versante occidentale della colata  lavica che si era riversata in mare con l’eruzione del 1631, minandola per ottenere i massi vulcanici necessari alla realizzazione delle opere portuali. Il porto è concepito essenzialmente come approdo per gli spostamenti della famiglia reale, ma ben presto diviene l’attracco e il riparo anche per una nutrita comunità di pescatori che continuano ancora oggi a usarlo e vitalizzarlo. La storia economica di Portici, sia per l’indotto produttivo determinato dall’attività edilizia che il Sito Reale produce, sia per le opportunità localizzative determinate dalla successiva realizzazione della linea ferroviaria, si caratterizza ben presto anche per un discreto sviluppo produttivo e mercantile. Per questo motivo, si sviluppa l’uso dei gozzoni per il trasporto dei prodotti della terra e dell’allevamento, dei beni di trasformazione di una ricca e ricercata agricoltura, ma anche dei beni prodotti da una discreta attività manifatturiera e dei prodotti di un’attività estrattiva particolarmente ricercata in campo edilizio. Ciò rende sempre più vivace l’attività portuale al punto che, nel 1910, fu proclamato porto di seconda categoria.  Da un punto di vista architettonico e paesaggistico, non v’è dubbio che questo spazio portuale raccolto ed equilibrato sia dominato dalla doppia quinta della bellissima villa d’Elboeuf con gli antistanti “Vivai Regi” a testimonianza della vivacità della pesca – soprattutto a seguito delle modificazioni morfologiche e chimico-fisiche indotte dalla colata del 1631 sulla costa – e dalla mole del Somma-Vesuvio sullo sfondo.

 

Ma la vera svolta nella storia infrastrutturale di Portici è ovviamente nella costruzione della tratta ferroviaria Napoli-Portici avviata nel 1838. La vicenda ferroviaria della Napoli-Portici come prima tratta della Napoli Nocera con diramazione per Castellammare – come del resto quella di tutto il sistema del ferro anche leggero che si sviluppa nel corso del secolo, come vedremo – è caratterizzata dalla presenza costante di tecnici e imprenditori stranieri E’ infatti un ingegnere francese, Armando Bayard de la Vingtrie, a presentare nel 1836 un progetto ferroviario al Re Ferdinando II, secondo un programma realizzativo e gestionale che definiremmo oggi di projet financing. I lavori cominciano nell’agosto 1838 e il primo tratto di 7,4 chilometri a un solo binario realizzato fino al Granatello di Portici viene inaugurato un anno più tardi, il 3 ottobre del 1839. Si tratta in realtà del primo treno realizzato sulla penisola italiana e questo primato viene solennemente festeggiato alla presenza del Re. Nel 1840 la ferrovia viene prolungata fino a Torre del Greco, nel 1842, fino a Castellammare di Stabia e, nel 1844, fino a Nocera. L’impresa ha uno straordinario successo di viaggiatori e di ricavi per il promotore, al punto che diviene possibile praticare una politica di prezzi ribassati già nel 1840 alle fasce sociali più deboli e cioè «alle persone di giacca e coppola, alle donne senza cappello, ai domestici in livrea ed ai soldati e bassi ufficiali del real esercito». Va sottolineato infatti che il progetto borbonico si proietta ben aldilà della tratta Napoli-Portici e della necessità di connettere la Capitale alla residenza reale. Si tratta di una prospettiva lungimirante, e cioè quella di costruire una rete ferroviaria a servizio dell’intero Regno, a partire dalla Campania. In vent’anni questo progetto viene concretamente avviato, pur tra mille ritardi e, alla data dell’unificazione nazionale, le linee in funzione e in costruzione hanno uno sviluppo di circa 260 chilometri.

Una ricaduta importante di quest’opera è l’avvio della riconversione nel 1842-43 di un grande stabilimento adibito alla produzione di materiale bellico, con un potenziamento definitivamente terminato nel 1853. Lo stabilimento, situato a Pietrarsa (ex Pietra Bianca) sulla costa a valle della ferrovia in corrispondenza della via Lagno, viene adibito alla produzione di materiale ferroviario (costruzione di locomotive e assemblaggio del materiale rotabile) per accompagnare lo sviluppo della nuova rete ferroviaria. Si trattava dell’ennesimo tassello di una politica di sviluppo industriale innovativa dei Borboni, tesa a valorizzare le capacità tecniche e produttive locali affrancandosi dall’importazione di tecnologie inglesi e francesi, già praticata in altre situazioni del Regno anche in forme sperimentali a partire dai Granili a Napoli. Le officine – nelle quali il numero degli addetti passa dai 200 del 1842 ai 1.200 del 1860 – divengono presto un esempio di avanguardia tecnologica a livello internazionale e, nel 1845, qui viene costruita la prima locomotiva a vapore interamente italiana denominata appunto Pietrarsa.

Qualche decennio più tardi, negli anni ’70 dell’800, inizia un’altra avventura ferroviaria, quella della funicolare del Vesuvio e, soprattutto, della rete ferroviaria ad essa connessa. La funicolare interessa amministrativamente il solo territorio di Ercolano, ma la contiguità con quello di Portici e le ricadute della sua realizzazione sullo sviluppo turistico e sul sistema infrastrutturale dell’area coinvolgono pienamente Portici stessa. La funicolare funziona ininterrottamente dal 1911 in poi, anche se nel 1928 i fratelli Cook si ritirano dall’impresa cedendo il controllo alla “Società Anonima Italiana per le Ferrovie del  Vesuvio”, associata alla Thomas Cook and Son, che diviene nel 1937 “Società Funicolare e Ferrovia Vesuviana”. L’avventura finisce con l’eruzione del 1943 che distrusse nuovamente gli impianti, mai più ricostruiti. Nel 1948 la realizzazione di una seggiovia al posto della funicolare distrutta non ebbe vita lunga.

Ma la parte più interessante di questa vicenda, come si è detto, è quella legata alla realizzazione della ferrovia necessaria per razionalizzare e velocizzare le connessioni tra Napoli e la stazione inferiore della funicolare. Si tratta di un tracciato che, nel primo tratto, è sostanzialmente parallelo a quello costiero e che, dopo aver incrociato Bellavista a Portici e Pugliano nel territorio di Ercolano, transita per S. Vito e si inerpica sulla montagna utilizzando vettori con trazione a vapore, fino ad un cambio di pendenza in cui viene adottato un sistema a cremagliera consentendo la risalita sino all’Osservatorio Vesuviano con un terminale alla Stazione Inferiore della funicolare. Il progetto viene approvato e ottiene anche le concessioni necessarie dal governo italiano ma viene realizzato in due tranche. Nel 1901 infatti la Società S.F.S.M. (Strade Ferrate Secondarie Meridionali, l’attuale Circumvesuviana) realizzano una ferrovia che collega Napoli con Poggiomarino, con un tracciato analogo a quello previsto da Cook nel primo tratto tra Napoli e Pugliano. La Cook si limita quindi a realizzare il restante tracciato trasversale tra Pugliano e il Vesuvio, utilizzando vettori a trazione elettrica e scartamento metrico nella parte a minor pendenza (fino a 250 metri), vettori a cremagliera invece in quella finale di maggior pendenza. Questo tracciato è lungo 7,7 chilometri contro i 20 di quello originariamente previsto e l’opera, iniziata nel 1902 si conclude l’anno successivo.

 

Lo smarrimento di un’idea di città nel dopoguerra

Le vicende di storia urbana sin qui interpretate, ci raccontano di un territorio straordinariamente ricco di qualità storiche e ambientali, disteso tra le pendici collinari del Vesuvio e un litorale ricco di variazioni geomorfologiche e orografiche, fortemente connesso alla storia di Napoli ma costantemente alla ricerca di una propria autonomia e identità, sottoposto alle mutazioni imprevedibili della storia della terra con trasformazioni cicliche della forma del territorio e della qualità dei suoli che hanno condizionato conseguentemente i modi dell’antropizzazione, nel ripetuto avvicendamento di distruzione e ricostruzione.  La “linearità obbligata” che ne è storicamente scaturita con la costruzione della strada delle Calabrie prima, la ferrovia costiera successivamente e la ferrovia circumvesuviana ancora dopo, si è accompagnata sempre alla conferma e all’attualizzazione delle trasversali costituite dalle colate laviche trasformate in giardini, dalle vie dell’acqua e dai paesaggi agrari continuamente adattati ai mutamenti geomorfologici e orografici, dai tracciati di risalita alle risorse agrarie e boschive della montagna. Questo lavoro incessante di addomesticamento della natura da parte degli abitanti di questa terra ha prodotto un territorio storico denso e variato, più volte confermato, ripensato e ricostruito nel corso della storia, anche utilizzando siti diversi e abbandonandone alcuni.

La storia del dopoguerra produce una rottura di queste dinamiche virtuose. La costruzione di un nuovo tracciato parallelo alla costa, l’autostrada Napoli-Salerno si aggiunge a quelli storicamente presenti (la ss. 162, la ferrovia circumvesuviana e la ferrovia costiera) ma soprattutto diviene il motore principale di un’accessibilità su gomma che accompagna l’accellerazione concentrata dei processi di espansione edilizia. Tali processi sono sostenuti da una domanda abitativa che non trova più risposta nei confini comunali di Napoli, e si sviluppano per  saturazione e densificazione degli spazi compresi fra i tracciati infrastrutturali. I risultati sono stati: il crescente consumo di suolo e l’affermarsi di un ruolo di città-dormitorio gravitante su Napoli; la marginalizzazione della costa e del mare caratterizzato da fenomeni crescenti di inquinamento ed erosione; la progressiva mutazione di ruolo del Vesuvio da grande risorsa agraria, turistica e abitativa a periferia dequalificata della dispersione insediativa. Si è trattato di un processo che non ha riguardato solo Portici ma tutti comuni della fascia costiera, da S. Giorgio a Cremano a Torre Annunziata, ma che si è concentrato soprattutto nei comuni più prossimi alla città di Napoli.

Prima della violenta espansione edilizia del dopoguerra, alcuni interventi di ristrutturazione urbanistica producono ferite gravi al territorio storico. In primis il taglio di corso Umberto I, realizzato nel 1881 per congiungere piazza S. Ciro alla stazione ferroviaria del Granatello e alla Strada Regia. Si tratta in realtà di un intervento potenzialmente importante da un punto di vista urbanistico in quanto connette il cuore della città, piazza S. Ciro, con la grande novità rappresentata dalla ferrovia e dalla stazione. In linea quindi con una prassi consolidata degli interventi di trasformazione urbana nelle città italiane ed europee in questa fase storica per accogliere nella forma urbana l’innovazione infrastrutturale. Questo tracciato, pur non sventrando tessuti preesistenti, taglia in modo netto lo spigolo occidentale dei giardini della Reggia, separando nettamente la Reggia stessa da Villa d’Elboeuf e condannando il suo giardino ad una marginalizzazione progressiva. In questo modo si è operata un’amputazione grave al grande progetto settecentesco – illustrato in un precedente capitolo – che sollecita un risarcimento in grado di ricostituire l’unità e la continuità degli spazi aperti proiettati verso il mare, sia verso il Granatello sia verso il terminale a mare della colata del 1631.  Particolarmente grave l’intervento di via Libertà realizzato nel 1943. Non solo per la distruzione parziale di Palazzo Capuano e la mancanza di alcuna correlazione con la forma della piazza originaria, già modificata dall’intervento di Corso Umberto I. Ma anche perché la nuova strada, connettendosi allo svincolo autostradale, diviene il motore e l’attrattore principale dell’espansione edilizia post-bellica.

Città Metropolitana di Napoli
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